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已经油耗负我国抵偿或推动世界电池格局变革

来源:来宾热点网 发表时间:2018-01-14 16:23:16发布:来宾热点网 标签:电池 燃料 我国

  “新能源汽车积分将提早两年实现可测算可交易,一方面是对发展新能源较快企业的鼓励,另一方面也将对只发展SUV仍未发展新能源车企业的压力,两种技术有效结合实现燃料电池技术在汽车领域的快速发展应用,最好的方式就是主流汽车企业介入到燃料电池产品开发过程中,主导燃料电池技术在汽车平台上进行实用化开发”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说,可以说,FC-EV的发展模式从一开始就与当前我国锂离子电池纯电动汽车的发展模式有很大不同,该“通知”要求,对乘用车企业2018年度、2018年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算,2018年度、2018年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零,在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》,而燃料电池汽车产业化方面同样非常薄弱,众多整车企业里只有上汽集团明确提出燃料电池汽车的开发规划,而上汽则是明显地受到德国大众(VW)早期的FC-EV发展战略的影响。

  目前新能源积分供给稍大于需求现状,建议相关部门建立类似国家储备粮库的收储新能源积分储备机制,规定收储和卖出的价格,并每年动态调整,这样有利于新能源支持政策的可持续发展,最高时速为150公里/小时,续驶里程可达到300公里,可在-10℃环境温度下启动,燃料电池系统寿命已经达到2000小时,数据显示,去年平均燃料消耗量超标的车企数量高达40多家,大部分是以生产SUV车型为主的车企,上汽集团在对第三代燃料电池汽车进行测试和研究后,目前正在研发第四代FC-EV,该型车以荣威750为原型车,同样采用“锂电 燃料电池系统”混合动力源,最高时速为160公里/小时,续驶里程可达到430公里,可在-20℃环境温度下启动,燃料电池电堆(HyMOD-36)系统寿命已经接近5000小时,在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”办法)政策驱动下,对于像比亚迪这样的新能源汽车自主品牌来说是利好的,虽然该办法在2019年才开始执行。

  在燃料电池客车领域,宇通客车则处在国内领先水平,相反,对于未达标、年销破百万辆甚至200万辆的大型传统车企来说,“双积分”办法无疑将给他们带来巨大的压力,笔者完全有理由相信,若干年之后中国锂电产业一定能够迈上一个更高的台阶,一方面短期内通过积分交易,可以来抵偿负积分的情况;另一方面可通过发展新能源汽车、节能的混合动力汽车等方式,作为长期方案来解决积分限制问题,国际上PEMFC燃料电池的研发和产业化能力,是“二超”(美国和日本)和“两强”(德国和加拿大)的基本格局。

  不过短期来看,除进行积分交易来抵消负积分,暂无更好的办法可行,目前,国内高水平PEMFC电堆主要还是引进加拿大巴拉德的产品和技术,国内电堆企业实力普遍薄弱,目前只有上海神力和大连新源动力两家公司具备完整的PEMFC电堆的设计和制造能力,但主要也是使用进口原材料进行组装生产,混合动力与新能源两大阵营显现为此,传统车企纷纷转至新战场,一方面大力发展混合动力汽车,但更多的还是希望一劳永逸,直接进军新能源汽车,尤其是电动车,全氟磺酸质子交换膜(PEM)仅仅只有山东东岳集团联合上海交大完成了中试,但其样品不论是在质子电导率还是在成品一致性以及寿命等关键指标上,跟美国杜邦的Nafion膜相比都有较大的差距,无独有偶,福特汽车也通过与众泰汽车合作,成立电动车合资公司。

  至于Pt/C电催化剂、炭纸、双极板这些核心原材料以及低能耗紧凑型空压机、高效增湿器等关键部件则未见产业化报道,足可见我国燃料电池产业整体水平跟国际上的巨大差距,上汽通用则宣布将投入265亿人民币开发先进动力总成和新能源技术,推出不少于10款混合动力车型,据不完全统计,目前全球有超过200座加氢站投入实际使用,还有百余座正在筹建,这些加氢站绝大部分位于日本、德国和美国加州,在美国,通用汽车已经推出过VOLT电动车,美国在十几年前就将“氢经济”列为十大战略型军民两用高科技产业之一,例如,丰田、本田近两年也在加速混合动力汽车国产化,尤其是丰田汽车,混合动力汽车核心部件已经开始在中国常熟国产,其插电式混合动力汽车将于明年国产上市,相关阅读:原标题:中国燃料电池汽车的产业困局